Ενώ εξακολουθεί να αγνοείται ο Ελληνας πιλότος του μαχητικού που συνετρίβη μετά από σύγκρουση με τουρκικό F-16 νοτιοανατολικά της Καρπάθου, το ΓΕΕΘΑ ανακοίνωσε ότι ήταν ένας σχηματισμός τουρκικών αεροσκαφών -αποτελούμενος από ένα φωτογραφικό φάντομ και δύο F-16- που παραβίασε το FIR χωρίς σχέδια πτήσης. Το μοιραίο ελληνικό F-16 μαζί με ένα όμοιο αεροσκάφος είχαν πετάξει επί τόπου για την αναγνώριση των τουρκικών αεροσκαφών. Σύμφωνα με το ΓΕΕΘΑ, τον Τούρκο πιλότο, που περισυνέλεξε εμπορικό πλοίο, μετά την άρνηση του να δεχθεί βοήθεια από ελληνικά πληρώματα, παρέλαβε τουρκικό ελικόπτερο. Α. Γκιουλ και Ντ. Μπακογιάννη συμφώνησαν ότι το συμβάν δεν θα πρέπει να επηρεάσει την επιδίωξη και των δύο χωρών για βελτίωση των σχέσεών τους.
Ακουτε ρεεεε ?Ακουτεεεε?Ξυπνηστεεεεεε!!!
Και εδω ερχεται το ΑΔΙΑΝΟΗΤΟ!!Κι ομως ειχαν καθε δικαιωμα με τις παρουσες συνθηκες μετα το "ατυχημα" να μπουν οχι μονο πλοια αεροπλανα ελικοπτερα ψαροτρατες γρι γρι φουσκωτα ξεφουσκωτα ψαροντουφεκαδες και καθε λογης πλεουμενο και ιπταμενο αλλα και ολοκληρος ο τουρκικος στολος!Εβαλα παρατω κειμενακι...
Τωρα το κατα ποσο ειναι ατυχημα αυτο...(παω στοιχημα παλι το iff off θα το ειχαν..)Αναλογιστειτε απλα τι θα σημαινε κατασκοπευτικο αεροσκαφος πανω απο Ελληνικο εδαφος (αυτο σε ολες τις υπολοιπες χωρες που ξερω αποτελει αιτια πολεμου μαμω το φελεκι μου!)σε εμπλοκη με ανωτερο αεροσκαφος με πολυ καλυτερη καλυψη απο πλευρας Ελλαδας να πιανοταν σε κλειστη αερομαχια...Ειχε πολυ λιγες ελπιδες...και στανταρ θα ειχαμε σοβαρο διπλωματικο επισοδειο..Ενω τωρα βγηκαν απο πανω τα μεμετια...
Μονο να ειναι ζωντανο το παλικαρι...Η σκεψη μας μαζι σου...ευχομαι να κανει το περιστατικο αυτο τα ματια μερικων να ανοιξουν...
πηγη: Hellenic Air Force YEAR BOOKΠριν από έναν περίπου χρόνο υπήρξε μια έντονη φημολογία για επικείμενη αγορά έως και δεκαπέντε νέων ελικοπτέρων Έρευνας & Διάσωσης (SAR) υπό το πρίσμα της άμεσης ικανοποίησης των περιοχικών αναγκών κάλυψης του Αιγαίου και αντίδρασης στις ενέργειες της Τουρκίας, η οποία διεκδικούσε αυτόν τον ρόλο στηριζόμενη στη χρήση των δικών της, αριθμητικά υπέρτερων και ικανότερων μέσων. Μάλιστα, πολλοί είχαν πιστέψει τότε ότι το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ίσως να προχωρούσε προς μία απευθείας ανάθεση λόγω της μεγίστης εθνικής ανάγκης και της δυνατότητας επίτευξης ομοιοτυπίας με υπάρχοντα εξοπλισμό. Παρόλα ταύτα, η προοπτική της συγκεκριμένης αγοράς μετακύλυσε σε εισαγωγή στο ΕΜΠΑΕ 2006-2010, ώστε να προκηρυχθεί διεθνής διαγωνισμός. Τα όποια νέα ελικόπτερα τελικά επιλεγούν, θα ανήκουν στην Πολεμική Αεροπορία και, αναμφισβήτητα, θα ολοκληρώσουν τον κύκλο που άρχισε με τη σταδιακή απόκτηση των περίφημων Super Puma από τον Δεκέμβριο του 1999.
εδομένου ότι η Πολεμική Αεροπορία είναι η μόνη που διαθέτει εξειδικευμένα εναέρια μέσα για την εκτέλεση αποστολών Έρευνας & Διάσωσης (SAR: Search & Rescue), η συγκεκριμένη προσφορά καθίσταται εκ των πραγμάτων ιδιαίτερα σημαντική και αποτιμάται σε περισσότερες από 200 εξόδους ετησίως, καλύπτοντας όχι μόνο τις ανάγκες των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, αλλά κυρίως αυτές της πολιτικής αεροπορίας, της ναυτιλίας και της αλιείας. Όμως το έργο της Έρευνας & Διάσωσης δεν αντανακλά απλά μία από τις χιλιάδες αποστολές κοινωνικού χαρακτήρα που σε ετήσια βάση φέρει εις πέρας το προσωπικό της Πολεμικής Αεροπορίας. Η αποστολή αυτή, πέρα από τον καθαρά ανθρωπιστικό της χαρακτήρα, αντιπροσωπεύει πολύ περισσότερα πράγματα, τα οποία κατά κύριο λόγο άπτονται ευρύτερων εθνικών θεμάτων στον τομέα της εξωτερικής πολιτικής της χώρας μας.
Εξετάζοντας κανείς ποια είναι τα διαθέσιμα πτητικά μέσα που χρησιμοποιεί σήμερα η χώρα μας στην ευαίσθητη αποστολή της Έρευνας & Διάσωσης (10 ελικόπτερα AS-332C1 Super Puma και ελάχιστα εναπομείναντα αλλά σαφώς ακατάλληλα για τη συγκεκριμένη αποστολή ελικόπτερα Agusta-Bell 205/A-1 Huey) και συνυπολογίζοντας τη μεγάλη προσφορά που μια προμήθεια επιπλέον ελικοπτέρων SAR θα μπορούσε να παρέχει, όπως υποστήριξη απομακρυσμένων/απομονωμένων περιοχών και μεταφορά ασθενών, μπορεί πραγματικά εύκολα να δικαιολογήσει την επιπλέον επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού με μια ακόμη εξοπλιστική δαπάνη. Ωστόσο, ο πιο κρίσιμος παράγοντας που επιβάλλει επειγόντως μια τέτοια προμήθεια είναι ουσιαστικά
ένας και ακούει στο όνομα, «Τουρκία»!
Η γείτων χώρα εκμεταλλευόμενη πρόσφατες διεθνείς, νομοθετικές ρυθμίσεις για την Έρευνα & Διάσωση και προχωρώντας εδώ και αρκετά χρόνια σε έξυπνες κινήσεις-επενδύσεις που έχει πραγματοποιήσει, προκειμένου να εξασφαλίσει τα απαιτούμενα μέσα και την υποδομή,
δικαιούται πλέον να εισέλθει στα ελληνικά χωρικά ύδατα σε περίπτωση αεροναυτικού ατυχήματος! Τα μέσα με τα οποία θα ασκήσει αυτό της το δικαίωμα μπορεί να αφορούν, είτε ελικόπτερα με φορεία και νοσηλευτικό προσωπικό είτε ακόμη και... πάνοπλα F-16, που θα τύχει να βρίσκονται κοντά στην περιοχή ενός συμβάντος! Σε κάθε περίπτωση λοιπόν, διακυβεύεται η αξιοπιστία της χώρας μας να ανταποκριθεί επαρκώς και επιτυχώς στις ανάγκες έρευνας και διάσωσης εντός των χωρικών υδάτων της, δημιουργώντας ταυτόχρονα ερωτηματικά, για μια ακόμη φορά, για τον ορθολογισμό του τρόπου κατανομής των σχετικών εξοπλιστικών κονδυλίων έως σήμερα!
Η ιστορία των δικαιοδοσιών στο Αιγαίο
Οι διαδικασίες και η νομοθεσία που διέπουν την Έρευνα & Διάσωση σε κάθε σημείο του πλανήτη, καθορίζονται από θεσπισμένα όργανα παγκοσμίως αποδεκτά, τουλάχιστον για τη συντριπτική πλειοψηφία των κρατών. Η Ελλάδα και η Τουρκία, ως μέλη αυτών των οργανισμών, οφείλουν να ακολουθούν τις οδηγίες, οι οποίες εκδίδονται κατόπιν προτάσεων και ανταλλαγής απόψεων μεταξύ των μελών. Παρόλα ταύτα, η ιστορική αντιπαλότητα μεταξύ των δύο αυτών χωρών έχει οδηγήσει σε ιδιάζουσες αντιπαραθέσεις και στον χώρο της
84 i HAF YEARBOOK 2006/Α |
Έρευνας & Διάσωσης, οι οποίες χρησιμοποιούνται από την απέναντι πλευρά ως πρόσχημα για την αποκόμιση οφελών κυριαρχικών δικαιωμάτων στο Αιγαίο, έστω και έμμεσα. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Τον Απρίλιο του 1947 ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO: International Civil Aviation Organization) στα πλαίσια της υπογραφής της σύμβασης περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας. Μία από τις αρχικές προτεραιότητες του ICAO ήταν η θέσπιση των περιοχών ευθύνης για τον έλεγχο του εναερίου χώρου των κρατών-μελών του (FIR: Flight Information Region). Σύμφωνα με τους κανόνες του ICAO και τη διεθνή πρακτική, κάθε χώρα απαιτεί για λόγους ασφάλειας των πολιτικών πτήσεων, όλα τα αεροσκάφη να υποβάλουν σχέδια πτήσεως πριν από την είσοδο τους στο FIR τους. To FIR Αθηνών οριοθετήθηκε στα πλαίσια των περιοχικών ουνδιασκέψεων αεροναυτιλίας της Ευρώπης το 1952,1956 και 1958, οπότε και η Τουρκία αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναερίου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα. To FIR Αθηνών καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επεκτείνεται σε διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου. Λίγο αργότερα, o ICAO, όντας παγκόσμια αναγνωρισμένος ως υπεύθυνος οργανισμός για θέματα ερευνάς και διάσωσης σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος, όρισε και την περιοχή ελληνικής υπευθυνότητας, η οποία συμπίπτει με αυτή του FIR Αθηνών, σύμφωνα με το οικείο Παράρτημα (Annex 12) της Σύμβασης του Σικάγου του 1944 για την Πολιτική Αεροπορία (ICAO). Καθώς, όμως, το πολιτικό σκηνικό και οι επιδιώξεις της Τουρκίας μεταβλήθηκαν μέσα στα επόμενα χρόνια, φτάσαμε στον Αύγουστο του 1974, οπότε και η Τουρκία, εξέδωσε μονομερώς τη ΝΟΤΑΜ 714 (Notice to Airmen: Ειδοποίηση προς Αεροναυτιλομένους), με την οποία επέκτεινε τον χώρο δικαιοδοσίας της για έρευνα και διάσωση έως το μέσο του Αιγαίου και προκλητικά εντός του FIR Αθηνών! Η ελληνική αντίδραση ήταν άμεση και εκφράστηκε μέσω της έκδοσης της ΝΟΤΑΜ 1157, η οποία όριζε το Αιγαίο ως επικίνδυνη περιοχή επ' αόριστον. O ICAO άρχισε από τότε μια προσπάθεια να επαναφέρει την τάξη, κάτι που επετεύχθηκε το 1980, όταν η Τουρκία ανακάλεσε, προσωρινά, τη ΝΟΤΑΜ 714. Παρόλα ταύτα, η Τουρκία χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα το γεγονός ότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν περιλαμβάνει τα κρατικά αεροσκάφη αλλά μόνο τα πολιτικά, θεωρεί ανεδαφική την υποβολή σχεδίων πτήσης για γνωστοποίηση εισόδου των στρατιωτικών αεροσκαφών της εντός του FIR Αθηνών και ειδικότερα για τις περιλαμβανόμενες σε αυτό περιοχές των διάσπαρτων διεθνών τμημάτων. Εδώ και πολλά χρόνια λοιπόν, παραβιάζει συστηματικά το FIR Αθηνών χωρίς να συμμορφώνεται με τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας, υποχρεώνοντας
συνακόλουθα την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και την Ελληνική Πολεμική Αεροπορία σε έκτακτες ενέργειες, διατήρηση εγρήγορσης και δαπάνη σημαντικών κονδυλίων, προκειμένου να διασφαλισθεί η ομαλή διεξαγωγή της εναέριας κυκλοφορίας στον χώρο του Αιγαίου. Αναπόφευκτα λοιπόν, όλα αυτά τα χρόνια η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία αναχαιτίζει κάθε αεροσκάφος ξένης εθνικότητας που εισέρχεται στο FIR Αθηνών χωρίς υποβολή σχεδίου πτήσεως, στη βάση της αναγνώρισης αγνώστων ιχνών αεροσκαφών και σύμφωνα πάντα με τις διατάξεις του ICAO.
Έρευνα και Διάσωση
Το πλαίσιο της αντιμετώπισης των ναυτικών ατυχημάτων ρυθμίζεται με βάση τη Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου του 1979 για τη ναυτική έρευνα και διάσωση, κατά την οποία ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO: International Maritime Organization) ορίστηκε αρμόδιο όργανο. Η χώρα μας έχει κυρώσει τη σύμβαση αυτή και με την ευκαιρία της κυρώσεως είχε διατυπώσει την επιφύλαξη ότι θα ασκεί ναυτική έρευνα και διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών. Αν και o IMO δεν έχει ορίσει περιοχές έρευνας και διάσωσης, εντούτοις στο άρθρο 2.1.4 της Σύμβασης του IMO του 1979 ορίζεται ότι Τουρκία και Ελλάδα πρέπει «να συνεργαστούν για να καθορίσουν τις περιοχές αυτές». Μια συνεργασία που προφανώς δεν ξεκίνησε και άρα δεν επετεύχθηκε ποτέ!
Η Τουρκία από την πλευρά της εκμεταλλευόμενη την αόριστη αναφορά του IMO δημοσίευσε στις 7 Ιανουαρίου του 1989 στην τουρκική Εφημερίδα της Κυβερνήσεως τον «Κανονισμό Τουρκικής Ερεύνης και Διασώσεως», όπου αυθαίρετα οριοθετούνταν ως περιοχές ευθύνης της για έρευνα και διάσωση σε περιπτώσεις ναυτικών και αεροπορικών ατυχημάτων ένα τμήμα της Μαύρης θάλασσας, το μισό Αιγαίο και μέρος της Ανατολικής Μεσογείου που περιλαμβάνει και την κατεχόμενη Κύπρο! Η ανακοίνωση αυτή θορύβησε την ελληνική πλευρά η οποία και αντέδρασε, για να επέμβει τελικώς o ICAO και να διαβεβαιώσει ότι οι ευθύνες της Ελλάδας και της Τουρκίας σχετικά με την αεροναυτική διάσωση και έρευνα παραμένουν αμετάβλητες, ως έχουν ορισθεί και συμφωνηθεί. Ωστόσο, ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας δεν προέβη σε κάποια αντίστοιχη κίνηση, μια και δεν είχε θιγεί κάποια διάταξη του! Η χώρα μας υποστηρίζει διακαώς ότι τα όρια θα πρέπει να είναι αυτά του FIR Αθηνών, ενώ η Τουρκία έχει ήδη ψηφίσει από το 2000 τον εκτενή Νόμο 2441, όπου μονομερώς καθορίζει ότι το μισό σχεδόν Αιγαίο είναι μέσα στις υποχρεώσεις της για άσκηση έρευνας και διάσωσης. Είναι εμφανές ότι,
Α. ΤΣΑΓΚΑΡΑΤΟΣ - SPECIAL PROJECTS
ΜΓΑΙΟ
τουλάχιστον μέχρι την ψήφιση του Ν. 2411, κάθε πλευρά προστάτευε τα συμφέροντα της και ποτέ δεν έγινε προσπάθεια εύρεσης κοινής πολιτικής στο ευαίσθητο θέμα της διάσωσης ναυαγών. Αντίθετα, όλη η αντιπαράθεση έμοιαζε με μια κούρσα απόκτησης περισσοτέρων κυριαρχικών δικαιωμάτων στο Αιγαίο, με την Τουρκία να πρωτοστατεί και τελικά, να κερδίζει στα σημεία, όπως θα δούμε στη συνέχεια.
O ICAO αναγνωρίζοντας ότι προέχει η έρευνα και διάσωση, προχώρησε οε αναθεώρηση του σχετικού παραρτήματος (Annex 12) καθορίζοντας μεταξύ άλλων ότι οι σχετικές επιχειρήσεις θα διεξάγονται με τη συνεργασία των γειτονικών χωρών, ακολουθώντας έτσι τη γραμμή του IMO! Στις 24 Μαρτίου του 2004 o ICAO απέστειλε το τροποποιημένο παράρτημα στην αρμόδια ελληνική υπηρεσία, που βέβαια δεν ήταν άλλη από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ώστε αυτή σε συνεργασία με τον αρμόδιο κρατικό φορέα (το Υπουργείο Μεταφορών) να απαντήσει για τυχόν επιφυλάξεις και αντιρρήσεις, με καταληκτική ημερομηνία την 25η Νοεμβρίου του 2004. Όμως, ο Υπουργός Μεταφορών, κ. Μιχάλης Λιάπης, κατά τη διάρκεια της 35ης γενικής συνέλευσης του ICAO στο Montreal υπέγραψε τον Οκτώβριο του 2004 το Παράρτημα 12 χωρίς ουδεμία αντίρρηση ή απαίτηση κάποιας αλλαγής, ' κάνοντας... φίλους και εχθρούς να απορούν! Λάθος, παράβλεψη ή αποδοχή των Τουρκικών απόψεων; Όπως και να έχει δεν έγινε καμία προσπάθεια διατήρησης των κεκτημένων ή απόκρουσης των διατάξεων που δεν ευνοούν τις πάγιες ελληνικές θέσεις, έστω και αν κάτι τέτοιο γινόταν καθαρά και μόνο για διπλωματικούς λόγους!
Ας δούμε όμως τα κύρια σημεία του ανανεωμένου Παραρτήματος 12, τα οποία σαφέστατα θίγουν τα ελληνικά συμφέροντα και δυστυχώς, όπως Ι αποδεικνύεται, ανεπανόρθωτα!
Βασικό στοιχείο του Annex 12 είναι ότι «ο καθορισμός της περιοχής ερευνάς και διάσωσης ορίζεται με βάση τις τεχνικές και επιχειρησιακές δυνατότητες των (γειτονικών) χωρών και τα σύνορα των χωρών αυτών δεν λαμβάνονται υπόψη». Με αυτό τον τρόπο ευνοείται ξεκάθαρα η Τουρκία, καθώς διαθέτει περισσότερα, καλύτερα οργανωμένα και πιο έμπειρα κέντρα έρευνας και Ι διάσωσης στα δυτικά παράλια της, ενώ η χώρα μας διαθέτει λιγοστά μέοα και πενιχρή έως ανύπαρκτη υποδομή!
Στην περίπτωση αυτή, θα μπορούσε ίσως κάποιος να ισχυριστεί ότι θα αρκούσε ως αντίμετρο μια σθεναρή απόφαση της χώρας μας να προχωρήοει άμεσα σε εγκατάσταση βάσεων και τηλεπικοινωνιακών σταθμών στα νηοιά του ανατολικού Αιγαίου, από εκεί δηλαδή που θα κληθούν να επιχειρήσουν (τα επιπλέον) ελικόπτερα, σκάφη επιφάνειας, ίσως και αεροπλάνα, Αν και μια τέτοια επιλογή αναδύεται ως μονόδρομος και θα μπορούσε κανείς να πει ότι απλά θα αρκούσε να ενταχθεί σε ένα ΕΜΠΑΕ, εντούτοις τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Και αυτό γιατί υπάρχει το εμπόδιο του κεφαλαίου 2 του Παραρτήματος 12, όπου αναφέρεται ότι «ο ελάχιστος αριθμός πλοιαρίων, ελικοπτέρων και άλλων μέσων που απαιτούνται για την παροχή έρευνας και διάσωσης σε μια περιοχή, καθορίζονται με περιοχική συμφωνία» (στην περίπτωση μας δηλαδή, μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας)! Και σε αυτό το σημείο η Τουρκία έχει διπλωματικό προηγούμενο, καθώς από το 1996 δεν αποδέχεται, σε επίπεδο ICAO, την τοποθέτηση ελληνικών ελικοπτέρων στα νησιά Ρόδο, Σάμο, Κω, Καστελόριζο, Κάρπαθο, Λέσβο, Χίο, Λήμνο, Άγιο Ευστράτιο, Σαμοθράκη και Θάσο, καθώς τα θεωρεί αποστρατικοποιημένα, Με δεδομένο το γεγονός ότι o ICAO έχει εκτός του Εγχειριδίου Αεροναυτιλίας τα κρατικά (στρατιωτικά) ελικόπτερα, που θα μπορούσαν να έχουν ως βάοη τους τη Ρόδο, τη Λήμνο και τη Χίο, καταλήγουμε δυστυχώς στο ότι η Τουρκία μπορεί να διαθέτει τα δικά της μέσα για έρευνα και διάσωση (μέσα τα οποία μπορούν να περιλαμβάνουν ακόμη και μαχητικά F-16!) σε αυτές τις περιοχές και χωρίς να παραβαίνει διατάξεις του ICAO, ενώ η χώρα μας περιορίζεται στο να χρησιμοποιεί μέσα που δεν μπορούν να εξορμούν από τα τρία αυτά ελληνικά νησιά!
Ένα ακόμη κύριο σημείο του ανανεωμένου Παραρτήματος 12 αφορά και στην κατάργηση του όρου «Όρια του FIR Αθηνών», που ίσχυε από το 1952, κατοχύρωνε τα ελληνικά συμφέροντα στο Αιγαίο και καθιστούσε έτσι την έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο ως ελληνική και μόνο υπόθεση. Επομένως, οι προσπάθειες της Τουρκίας για αναδιάταξη των ορίων του FIR Αθηνών σε σχέση με την έρευνα και διάσωση ευοδώθηκαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
Αναζητώντας... «σωτήρα»!
Τα μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για έρευνα και διάσωση είναι πολλά, όμως τα ελικόπτερα έχουν κερδίσει διεθνώς και επάξια τον τίτλο των καταλληλότερων μέσων για τη συγκεκριμένη αποστολή. Μια αποστολή που ας μην ξεχνάμε ότι στάθηκε η αιτία για τη γέννηση του ίδιου... του
ΕΡΕΥΝΑ
ΔΙΑ2ΏΣΗ STO ΑΙΓΑΙΟ
ελικοπτέρου! Τα ελικόπτερα έρευνας & διάσωσης προσφέρουν μια σειρά ασυναγώνιστων πλεονεκτημάτων όπως άμεση ανταπόκριση, ταχύτατη μετάβαση στο σημείο ενδιαφέροντος, δυνατότητα διάσωσης ακόμη και υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες ήμερα και νύκτα, αλλά και μεγάλη ευελιξία στην ανάληψη επιπρόσθετων ρόλων (αεροδιακομιδή, θαλάσσια και παράκτια επιτήρηση κ.λπ).
Όπως αναφέρθηκε και στην αρχή του άρθρου, στην παρούσα φάση τα μοναδικά ελικόπτερα που διαθέτει συστηματικά η Ελλάδα σε κάθε απαίτηση έρευνας και διάσωσης που προκύπτει, είναι δέκα αποτελεσματικότατα, πλην όμως μεγάλα και πανάκριβα AS-332C-1 Super Puma της γαλλογερμανικής Eurocopter. Αν και θεωρητικά ο τύπος αυτός δικινητήριων ελικοπτέρων συμπληρώνεται και από έναν στόλο 13 μονοκινητήριων ΑΒ-205/Α-1 Huey της ΠΑ, στην πραγματικότητα η εξαιρετικά χαμηλή διαθεσιμότητα και η επιχειρησιακή ανεπάρκεια των τελευταίων αφήνει ουσιαστικά εκτός «παιχνιδιού» τα Huey, τα οποία αποτελούν και τα ελικόπτερα που η χώρα μας καλείται άμεσα να αντικαταστήσει με έναν νεώτερο και ικανότερο τύπο ελικοπτέρου, σε αντιστοιχία που μάλλον θα κυμανθεί στο 1:1.
Όλα τα ελικόπτερα που αυτή τη στιγμή διατίθενται στην αποστολή της έρευνας και διάσωσης, ανήκουν ή αξιοποιούνται επιχειρησιακά από την Πολεμική Αεροπορία, η οποία, νομοτελειακά, είναι ο κρατικός φορέας που επωμίζεται τον ρόλο αυτό με εναέρια μέσα. Εδώ βέβαια τίθεται η απορία γιατί αγοράστηκαν τα 6 ελικόπτερα Eurocopter AS-365N3 Dauphin 2 για το Λιμενικό Σώμα με ρόλο SAR, αφού θα μπορούσαν να είχαν δοθεί απευθείας στην ΠΑ, όπως επίσης και για ποιο λόγο το σκεπτικό στην αγορά τους ήταν να επιχειρούν μόνο όποτε τα Super Puma δεν είναι διαθέσιμα, από τη στιγμή που θα μπορούσαν και θα έπρεπε να είναι εκμεταλλεύσιμα ως μέσα έρευνας και διάσωσης πρώτης γραμμής; Η απάντηση βεβαία δεν δίνεται εύκολα, αλλά θα μπορούσε να υποτεθεί ότι αφενός τα Dauphin μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε πάρα πολλούς ρόλους, αφετέρου κάποιοι πιθανότατα να οραματίστηκαν την οργάνωση ενός νέου φορέα εναέριων μέσων που θα είχε ως ρόλο την αεροδιακομιδή, επιτήρηση και έρευνα-διάσωση στα πρότυπα της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, αν και σε μικρότερο μέγεθος! Σε κάθε περίπτωση πάντως ο υφιστάμενος αριθμός των ελληνικών Super Puma δεν επαρκεί για την κάλυψη της επικράτειας σε 24ωρη βάοη και 365 ημέρες τον χρόνο. Παράλληλα όμως, ο τύπος αυτός είναι ιδιαίτερα δαπανηρός στη χρήση του, για να τεκμηριώνεται η επέμβαση του σε περιπτώσεις όποιι μικρότερα και οικονομικότερα ελικόπτερα θα μπορούσαν να ανταποκριθούν στην αποστολή αυτή. Έτσι, το πρώτο ζήτημα στο οποίο οι αρμόδιες επιτροπές του ΥΕΘΑ καλούνται να δώσουν απάντηση, είναι η κατηγορία βάρους στην οποία πρέπει να ανήκει το νέο ελικόπτερο SAR της ΠΑ. Οι επιλογές είναι ουσιαστικά δύο, καθώς η μία κάνει λόγο για ένα «βαρύ» ελικόπτερο στην κατηγορία άνω των 10 τόνων (στην οποία ανήκουν τα ήδη υπάρχοντα Super Puma) και η δεύτερη αφορά ελαφρύτερα ελικόπτερα SAR, τα οποία προφανώς θα στοιχίζουν και λιγότερο από τα πρώτα, θεωρείται ότι η επιλογή ενός τύπου ελικοπτέρου στην κατηγορία των 4-9 τόνων, το οποίο θα μπορούσαμε να προμηθευτούμε σε περισσότερες μονάδες, είναι τελικώς η λύση που θα προκριθεί. Αυτό το σκεπτικό φαίνεται ότι έχει περάσει και στο Δεκαπενταετές Σχέδιο Εξοπλιστικών Στόχων των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων (ΔΕΣΕΣ), όπου εάν κάποιος συγκρίνει τον αριθμό των ελικοπτέρων που η ΠΑ ζητά (15 μονάδες) σε σχέση με τον προϋπολογισμό του προγράμματος (234,2 εκατομμύρια Ευρώ), εύκολα καταλήγει στο ότι το ελληνικό ενδιαφέρον στρέφεται προς ελαφρύτερα, και άρα φθηνότερα ελικόπτερα. Βεβαίως, θα πρέπει να εκδοθούν οι τελικές προδιαγραφές για να γίνουν οι τελικές εκτιμήσεις, όμως αποτελεί πλέον κοινό μυστικό ότι προτιμάται μια
οικονομικότερη της «κατηγορίας Super Puma» λύση και μάλιστα το ενδιαφέρον φαίνεται να στρέφεται σε ένα πολιτικού τύπου ελικόπτερο (πιστοποιημένο από FAA-JAA) παρά σε κάποια αμιγώς στρατιωτική σχεδίαση. Σε μια τέτοια περίπτωση κάποιος εκπρόσωπος της οικογένειας Dauphin (AS-365Ν3 ή το νεώτερο EC-155B1) της Eurocopter, το νέο ΑΒ-139 της Agusta, TO S-76 (στην έκδοση -76C++ ή την -76D) της Sikorsky, αλλά ακόμη και το Bell 412EP της Bell Helicopter αποτελούν όλα τους ελικόπτερα που θα μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της ΠΑ. Κοινό τους γνώρισμα είναι η ύπαρξη δύο κινητήρων, ο αυτοματισμός κατά την αιώρηση και ο εξοπλισμός με ραντάρ έρευνας επιφάνειας, προβολείς έρευνας, υπέρυθρους αισθητήρες, κάμερες TV και βαρούλκο. Στον προαιρετικό εξοπλισμό ανάμεσα στα άλλα αναμένονται οι δυνατότητες εγκατάστασης πλωτήρων ανάγκης, συστημάτων ανταλλαγής πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο, αλλά και εστόρων για την τοποθέτηση πυροβόλων. Αν θα ήθελε κανείς να κάνει μια πολύ βασική αύγκριση ανάμεσα στις σχεδιάσεις αυτές, θα μπορούσε να πει ότι το Dauphin είναι ιδιαίτερα επιτυχημένο σε όλο τον κόσμο -ακόμη και η αμερικανική ακτοφυλακή το έχει αποκτήσει σε μεγάλους αριθμούς (η εισαγωγή σε αμερικανική υπηρεσία αποτελεί δίχως άλλο κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για μη αμερικανική σχεδίαση)-, το ΑΒ-139 αποτελεί τη νεότερη πρόταση στην κατηγορία, έχει μεγάλη ζήτηση ως SAR και διαθέτει εντυπωσιακές επιδόσεις, το S-76 Spirit έχει την αμερικανική υποστήριξη, εξαιρετικό ιστορικό και αποδεδειγμένες αρετές, ενώ το Bell 412EP βασίζεται σε μια ιδιαίτερα αξιόπιστη, αν και παλαιά πλατφόρμα και αναμένεται να είναι το φτηνότερο μεταξύ του ανταγωνισμού.
Για κάθε μια από τις περιπτώσεις αυτές θα μπορούσε να ειπωθεί ότι η κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στον τομέα της έρευνας και διάσωσης στο Αιγαίο, όπως περιγράφηκε, δημιουργεί τις αναγκαίες προϋποθέσεις για ένα ακόμη πεδίο κούρσας εξοπλισμών ανάμεσα σε Ελλάδα και Τουρκία. Δυστυχώς όμως για εμάς, και σε αυτό το πεδίο όπως και σε πολλές άλλες περιπτώσεις εξοπλιστικών προγραμμάτων, ξεκινάμε από δυσμενή θέση, καθώς καλούμαστε να αντιδράσουμε σε μια σειρά μεθοδικών, στοχευμένων και όπως τελικώς αποδείχθηκε επιτυχημένων τουρκικών κινήσεων, τις οποίες
ουσιαστικά ενίσχυσε η ελληνική στάση (ή αν θέλετε η απραξία). Όπως και να έχει, μέσα στο επόμενο διάστημα θα δούμε τι μορφή θα πάρει η ελληνική απάντηση μέσω του τύπου και του αριθμού ελικοπτέρων SAR που θα προμηθευθεί η χώρα μας. Γιατί με δεδομένη την ήττα σε διπλωματικό επίπεδο, το μόνο πεδίο στο οποίο πλέον μπορεί να «παιχθεί» ένας τόσο ευαίσθητος τομέας, είναι το επιχειρησιακό (!), όπου τα στελέχη της ΠΑ σχεδόν καθημερινά διαπρέπουν, φέροντας σε αίσιο πέρας αποστολές που μόνο θαυμασμό σε παγκόσμιο επίπεδο μπορούν να εγείρουν. Και έτσι, για την ιστορία, να θυμίσουμε ότι πριν από λίγα χρόνια η 358 Μοίρα Έρευνας & Διάσωσης της ΠΑ βραβεύθηκε διεθνώς για την ανάληψη και επιτυχή κατάληξη της δυσκολότερης αποστολής SAR που έλαβε χώρα το 2002 σε ολόκληρο τον πλανήτη!
Τρίτη, Μαΐου 30, 2006
